Алексеев Владимир Николаевич

кандидат исторических и биологических наук

150-летие Нижегородской железной дороги

Мы так привыкли к железным дорогам, что уже не представляем себе жизнь без электрички. Многие люди почти ежедневно пользуются электропоездом для поездки на работу или учебу, сочетая поездку с разговорами, чтением, питанием и даже со сном. Между тем, всего 150 лет назад даже слово «рельсы» было известно далеко не каждому жителю восточного Подмосковья.

Проектные работы по прокладке трассы будущей нижегородской железной дороги («чугунки», как называли ее в народе) начались с середины 1850-х гг., а собственно строительство – в первой половине мая 1858 года.

После тяжелейшей Крымской войны казна России была почти пуста, и правительство было вынуждено привлечь к строительству железных дорог частный капитал. Постройку железной дороги от Москвы до Н. Новгорода доверили акционерной организации – Главному обществу Российских железных дорог. Это общество было основано 28 января 1857 г. для постройки в течение десяти лет сети железных дорог, протяжением около четырёх тысяч вёрст. Предполагалось, что после окончания строительства Общество будет содержать дороги в течение 85-ти лет, а по миновании этого срока, вся сеть должна будет бесплатно обратиться в собственность государства.

Учредителями Главного общества российских железных дорог стали санкт-петербургский банкир Штиглиц и К°, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, амстердамские банкиры Гопе и К°; берлинские банкиры Мендельсон и К°, французские железнодорожные деятели братья Перейра. По уставу основной капитал общества определялся  в 275 миллионов рублей серебром.

Все высшие и многие прочие должности в Обществе занимали французские инженеры и техники, а главным директором был назначен французский инженер Колиньон. Управление делами общества было возложено на совет из 20 членов, из которых не менее половины должны были быть русскими подданными. При главном директоре был образован совещательный технический комитет из 4-х русских инженеров для рассмотрения проектов. Председателями совета управления «Главного общества российских железных дорог» стали граф Г.А. Строганов, граф Э.Т. Баранов и граф Ламсдорф.

Неудивительно, что при таком количестве средств строительство велось невероятно быстрыми темпами. Первые строительные работы на «нижегородке» начались весною 1858 года, а уже 28 сентября 1860 г. во Владимир прибыл первый локомотив, о чем тут же сообщили «Владимирские губернские ведомости». В это же время была заложена железнодорожная станция Владимир. Подрядчиком на московско-владимирском участке работ стала компания «Басурин и Кº».

Официальное открытие движения поездов на протяжении 177 верст от Москвы до Владимира состоялось 14 июня 1861 г., то есть ровно полтора столетия назад. 

Первоначально на участке Москва  – Владимир курсировало только два поезда. Один из них в полдень отправлялся из Москвы во Владимир, другой в 14 часов отправлялся навстречу из Владимира. Первый приходил во Владимир в 18-05, второй прибывал в Москву в 20-05, то есть весь путь занимал 6 часов 5 минут.

От Москвы до Владимира поезд делал всего 10 остановок, в том числе на станциях  Обираловская (ныне Железнодорожная), Васильевская, Степановская, Павловская (совр. Павловский Посад),  Орехово-Зуевская, Перепечинская (Покровская), Петушковская, Болдинская, Ундольская, Колокчанская (ныне станция Колокша). На всех станциях кроме Павловской и Петушковской стоянка длилась 2 минуты, кроме разъезда в Петушках и 10 – 25 минутной остановки на станции Павловской. 

Первоначально дорога была однопутной. Владимирский и московский поезда «встречались» на станции Петушки, где был устроен разъезд поездов. Состав из Владимира прибывал сюда в 15 часов  50 минут и имел стоянку в 25 минут. Московский же поезд подходил в 16 часов 05 минут и после 10-минутной стоянки отправлялся дальше. После его ухода тут же отправлялся поезд на Москву. Другая продолжительная остановка происходила на станции Павловская, где московский поезд стоял 25 минут, а владимирский – 10 минут. На Павловской и Петушковской станциях действовали буфеты.

Цена билета зависела от класса вагона. В вагонах 1-го класса она была примерно в 2,5 раза выше, чем таковая в вагонах 3-го класса. Дети до 5 лет провозились бесплатно, а с 5 до 10 лет за них платили половину стоимости билета. Продажа билетов и приём багажа прекращались на станциях за 10 минут до отправления поезда. Каждый пассажир имел право бесплатно провезти 1 пуд багажа (16 кг).

Спустя год, 1 августа 1862 года, первый поезд пришел и в Нижний Новгород, а с 1864 г. по «нижегородке» ежедневно курсировало уже две пары пассажирских поездов:  Москва – Владимир и Москва – Нижний Новгород. Поездка от Москвы до Нижнего Новгорода занимала 14 ч. 35 мин. летом и 15 ч. 15 мин. зимой.

1 января 1894 года Московско-Нижегородская железная дорога перешла от Общества Российских железных дорог в собственность государства. Ее стали называть «казённой». А еще через 30 лет линия Москва Нижний Новгород стала двухколейной.

При больших станциях «чугунки» появились новые типы жителей – технические работники железной дороги. Это были машинисты, кочегары, ремонтники, телеграфисты, кассиры, кондукторы, буфетчики, стрелочники, путевые рабочие, сторожа, грузчики.

Железные дороги сразу же стали прибыльным занятием. 3а период 1861 – 1873 гг. в России было основано 53 акционерных железнодорожных общества, и каждое общество вводило свою форму для служащих (см. фото).

В 1871 г. появилась эмблема Главного общества российских железных дорог: два распростертых крыла с колесом. Позднее эмблема несколько видоизменялась, но смысл остался прежний – скорость, точность, комфортабельность. Подобную эмблему использовали и железнодорожные войска.

Соединяя Москву с крупными промышленными местностями (в том числе с текстильными фабриками Богородского уезда), с Волгой и Нижегородской ярмаркой, нижегородская дорога почти не уступала по доходу Московско-Курскому направлению, доставлявшему в Москву и Петербург огромное количество хлеба и иного продовольствия. Однако новая дорога была скорее промышленной, чем продовольственной. Конечно, по ней провозили и зерно, и муку, и льняное семя, но в гораздо меньших количествах, рассчитанных только на нужды малоплодородных местностей Владимирской и Нижегородских губерний.

Примечание. Описание руководимого французскими инженерами строительства железнодорожного моста через Клязьму между станциями Воиново и Усад можно прочесть в книге В.А.Слепцова «Владимирка и Клязьма», впервые изданной в 1861 г. Эта книга имеется в библиотеке МГОГИ.